豊田章男社長の発言を考える

　日本自動車工業会の豊田章男社長は、2020年12月の記者会見において、「すべて電気自動車（EV）になるとどういうことになるかを試算した」とし、「国内での年間の乗用車販売（約400万台）がすべてEVになり、保有台数（現状6200万台規模）もすべてEVになると、電力ピーク時の発電能力は現状より10～15％増強する必要がある」とした上で、「その能力増は、原子力発電だと10基、火力発電だと20基程度に相当する」と述べた。

　加えて、EV普及に伴う充電設備については、14～37兆円のインフラ投資が必要で、EVに搭載するバッテリーの供給能力は現状より約30倍（設備投資額は約2兆円）、EVの完成時に充電する必要電力は1家庭で1週間分の消費分に相当するなどの試算結果も明らかにした。


　この発言について、検証してみよう。

　豊田社長が、どのような数値を基に試算したかは知る由もない。だが、たとえば東京電力の柏崎原子力発電所の1基あたりの出力は、110万～135.6万キロワット（kW）である。出力に幅がある理由は、110万kWが沸騰水型軽水炉で、135.6万kWは改良型沸騰水型軽水炉であり、改良された原子炉のほうが出力は高くなっている。

　関西電力では、大飯発電所がそれらに近い118万kWである。以上は国内の代表例だが、既存の原子力発電所の出力は、110万kW規模と見当をつけることができる。それが10基となると、総発電量は1100万kWになる。

　国内における1日の消費電力量は、2001年に最高に達し、以後、やや低下傾向となり、2022年1月には1億5100万kWであった。その1/10（10％）は、1500万kWになる。豊田社長が述べた、既存の原子力発電の10～15％という性能とほぼ一致する。

　次に、EV1台当たりのリチウムイオンバッテリー容量は、車種により幅があるものの、たとえば日産リーフの標準車の場合、40kWh（キロ・ワット・アワー）である。仮にそれを基に、発電能力を増強した分で満充電にできるEVの台数を試算すると、割り算によって27万5000台と計算できる。これは、国内保有台数6200万台（豊田社長が語った現状）の0.4％にあたる。

　この試算が、豊田社長が試算した数値と条件で一致するかどうかはわからない。しかし、国内保有台数の6200万台がすべてEVとなったと仮定し、その充電に必要な電力量が1日の最大使用時間帯に不足し、発電所の増強が必要だとの警鐘は、その超過電力量がEVにして1％以下の台数であったとしても、念頭に置いておく必要があるだろう。

　ただし、保有台数のすべてがEVになる時代は何年後だろう？ それに備え、準備を始めればよいという話であり、今、衝撃として捉える必要はない。

　また、たとえば、VPP（バーチャル・パワー・プラント）が実行されれば、発電所の数を減らすことが可能かもしれず、EVの充電に必要とされる余剰電力は、駐車場に停車中のEVから供給を受け、電力ピーク時をしのぐこともできるかもしれない。

すべての車がEVになったとき、充電設備にはいくらかかる？

　次に、すべてEVになった際の充電設備として、14～37兆円の社会基盤整備が必要だとの説について考えたい。これも、急速充電器と普通充電機では1基あたりの設備投資額が異なる。急速充電器は1基あたり600万円相当の費用がかかるとされ、普通充電器であれば20～40万円ほどで、200VのEV用コンセント設置だけなら10万円前後だろう。

　国内の保有台数6200万台すべての200Vコンセントを一例とすれば、1つ10万円として6,200億円になる。600万円の急速充電器で考えるなら、233～616万基の設置と計算できる。

　既存の充電器の設置は全国で2万弱の拠点数であり、このうち急速充電器は7900基以上、100Vを含め200Vの普通充電器は1万3000基以上となっている。

　ガソリンスタンドの軒数には及ばないが、バブル経済期に過去最大で6万軒あったガソリンスタンドがすでに3万軒を割っているのに対し、徐々にではあるが、充電器は増加している。一部で充電機の数が減っているとの報道もあったが、それは、経済産業省の補助金政策のなかで、利用が限られると考えられた場所へも設置が進められたためだ。現状の充電器数に対し、EVの新車販売における市場占有率は、国内でまだ1％を切っている。

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