米国の電気自動車（EV）メーカー、テスラが今年4月、充電器部門を事実上閉鎖した。EVとは切っても切り離せない充電器部門を突然閉鎖したことに衝撃が走ったが、背景には、充電網をめぐる、ある「業界事情」が関係していると見られる。その事情とは何か。そして、この出来事は、この先EV業界にどんな影響を与えるのか。モータージャーナリストの御堀直嗣氏が解説する。

日産自動車（以下、日産）と本田技研工業（以下、ホンダ）が先月、電気自動車（EV）分野における提携を検討することを発表し、話題を呼んだ。いわば「ライバル」同士である両社が今回の発表に至った背景には、EV市場において両社が厳しい戦いを強いられていることが関係している。提携における両社の意図を読み解く。

2023年に発売された日産自動車（以下、日産）の軽自動車EV「サクラ」。昨年国内で最も売れた国産EVでもあるサクラは、兄弟車である三菱自動車のeKクロスとともに絶大な人気を誇る。市場を見ると中国BYDなどもコンパクトEVを投入しているが、サクラやeKクロスの人気には遠く及ばない。両車の人気の理由はどこにあるのかを詳しく解説する。

世界各国の自動車メーカーが入り乱れて覇権を争っているEV市場。日本でもトヨタや日産など各社がEV開発に力を入れているが、そんな各社の前に立ちはだかるのが韓国ヒョンデ（現代）と中国BYDだ。実は両社が手掛けるEVには日本車にはない「着眼点」が存在する。実際に両社のEV試乗も経験したモータージャーナリストの御堀直嗣氏が、中韓EVメーカーの「強さ」を解説する。

「夢の燃料」として世界で期待が語られている水素。脱炭素を実現する上でも、これからの社会を支える基盤として、水素自動車をはじめとする水素活用技術は大きな注目を集めている。しかし、実は水素活用にはマイナスの側面もあるのをご存じだろうか。知られざる水素活用の難しさを、自動車業界の視点から解説する。

電気自動車（EV）の普及に伴い、自動車業界の雇用が損なわれるのではないかと懸念する声がある。車は、数万点の部品で構成されているといわれ、中でもエンジンや、それに付随する補器、また加速させるための変速機といった、複雑な機構で、かつ数多くの部品で構成される機器が、EVでは不要と考えられるからだ。今回は、EV普及で本当に雇用状況は変わってしまうのかを考えていきたい。

世界の自動車メーカーは、交通事故による死傷者、重篤な傷害者をゼロにしようと志し、自動運転の実現へ向け開発を続けている。この自動運転、実現においては、電気自動車（EV）と相性がよいとされる。一体その理由は何なのか。今回は自動運転とEVの関係を解き明かす。

バッテリー容量が拡大の一途をたどっている欧州製EVに対抗すべく、現在は国産EVもバッテリーの大容量化を進めている。これに伴い、大容量バッテリーを素早く充電できる急速充電器の高出力化を求める声もあがっているが、実は急速充電器をいたずらに高出力化することは、ガソリン車にはない、EＶの特性を生かせていないことをご存じだろうか。EVだからこそできる給電方法とはどのような形態なのか、そして日本における充電基盤整備の現状はどうなっているのかを解説する。

2020年12月、日本自動車工業会（自工会）の会長を務める、トヨタの豊田章男社長が記者会見で、国内すべての車が電気自動車（EV）になったと仮定すると、電力供給や充電のために、原子力発電所10基分に相当する発電能力の強化が必要になるという趣旨の考えを示し、話題になった。それからおよそ2年、岸田政権で原子力発電を推進する動きもある今、EV普及に伴う電力設備増強は本当に必要なのかを改めて考えたい。

電気自動車（EV）は、ガソリンエンジン車と変わらず長い歴史を持つことをご存じだろうか。EVのほうが古いとの説も有力だ。実は、20世紀初頭にはEVのほうが高性能で、時速100kmを先に実現したのもEVであった。それでもなかなか時代の中心になれなかったのは、バッテリー技術の停滞による。日本でリチウムイオンバッテリーが実用化され、時代は大きく変わった現在。EV時代がまさに幕を開けようとしている今、EVが持つ可能性について改めて考えてみたい。