充電インフラの整備がEV普及の大きなポイントに

　IHSマークイットは、2025年までにプラグイン機能を搭載したBEVの生産台数が1500万台に上ると予測している。新型コロナウイルスの影響で変動の可能性はあるものの、いずれにせよ、充電インフラの整備がEV普及のカギを握る。

　中国と欧州では、BEV、PHEVを含むプラグイン車の生産台数が2025年に1100万台以上に達する見込みであるのに対し、日本国内のプラグイン車の生産台数は100万台未満（BEVが36万8000台、PHEVが40万3000台）となり、グローバルで比較すると、かなり少ない状況だ。


　同社が実施した「eモビリティ消費者調査」によれば、BEV技術が市場に浸透していく条件は「車両の購入しやすさ」「OEMの存在」だけではなく、「インフラ」「国の環境ニーズ」などの要因も挙げられる。特にCO2排出ガスに対する規制に関しては、各国とも待ったなしの状態であるため、環境面での配慮は大きい。

　ユーザー側から見たBEV／PHEVに対する購入の動機も、やはり「燃料消費の少なさ」「環境への配慮」が主な要因になっている。逆にBEV／PHEVの購入を先送りしているユーザーは、「充電に時間がかかる」「車両自体の価格」のほか、「充電ステーションが少ない」という問題が大きいようだ。


「回答者の大半は、自国や地域の公共充電インフラが、まだ十分ではないと考えているようです。たとえ充電スポットがあっても、場所をよく知らないという回答がほとんど。さらに、これらの充電スポットが、ユーザーの身近な場所、すなわち家庭にあることが望ましいという回答が65％に上っています」（安宅氏）

AC充電は高出力化、高容量化がカギ

　BEVを日々の生活のなかでフル活用するには、充電ロケーションの身近さだけでなく、外出先での日々のルーチンや、都市生活での充電を実現するために、より高出力の公共充電が必要になってくる。

　現在、家庭用のAC（交流電源）110V / 230Vによる普通充電（SAE J1772 タイプ1）の能力は、3.3kW～6.6kWに限定されており、家庭でフル充電するのに半日ぐらいの時間がかかってしまう。急ぎで充電しなければならに状況には対応しづらく、かといって、高速充電器は街中にそう多くあるわけではない。

「欧州では、より高出力の充電器が登場しており、最近のBEVは11kWや22kWのAC充電にも対応します。ルノーのコンパクトEV『ZOE』（ゾエ）は43kWの高出力での充電が可能です。高容量で高速に充電できれば、行動範囲を制約されずに使えるようになるでしょう」（安宅氏）


　直近では充電器の容量を向上させることがBEV充電インフラの課題解決のカギを握る。安宅氏は、「無理に高速充電させても、バッテリー劣化が激しくなる」と述べた上で、航続距離を延ばすには、「バッテリーの搭載数を増やすことと、高速充電に必要な充電器の高容量化を繰り返すことで技術が進展していく」と見通しを述べた。

　安宅氏によれば、現在はリチウム電池でどこまで対応できるかを、各メーカー側で競い合っている段階だという。では、DC（直流電源）急速充電機能のトレンドについてはどうか、見ていこう。

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