物流の2024年問題とは何か

　「物流の2024年問題」とは、働き方改革関連法によって、2024年4月1日以降、「自動車運転の業務」に対し、年間の時間外労働時間の上限が960時間に制限されることで発生する諸問題の総称である。

　2019年4月1日に施行された働き方改革関連法では、以下の3つをポイントとしている。


　働き方改革関連法では、時間外労働の上限は原則として月45時間、年360時間に制限され、労使間で三六協定を結んだとしても、時間外労働は年720時間に制限される。働き方改革関連法は、大企業では2019年4月から、中小企業では2020年4月から施行された（図1）。


　だが、時間外労働の上限規制適用が、5年間、つまり2024年まで猶予された、あるいは適用が除外された事業・業務がある（図2）。


　自動車運転の業務、すなわちトラックやバス、タクシーの運転手などについては、働き方改革関連法が目指す時間外労働の上限規制に対し、あまりに実情がかけ離れているため、猶予が与えられたのだ。

　結果、トラックドライバーに対しては、2024年3月31日までは時間外労働の上限規制はなし。細かい規制条件の記載は省くが、2024年4月1日以降は、三六協定の締結を条件とし、上限960時間という、時間外労働時間の制限が施行されることになる。

　この年960時間は目安として、1カ月平均で80時間となるが、1カ月の上限については規定がない。たとえば、ある月に時間外労働が100時間に達したとしても、他の月で時間外労働を削減して、年960時間に収めれば良いこととなる。

　なお、これでも働き方改革関連法の一般則、すなわちトラックドライバー以外の一般的な労働者における時間外労働の上限である720時間とは、240時間もの隔たりがある。この隔たりについて、働き方改革関連法では、「将来的な一般則の適用について引き続き検討する旨を附則に規定」、すなわち「将来的には、トラックドライバーも、時間外労働時間を年間720時間にするかもしれませんよ」と含みが持たせられている。

物流の2024年問題は「政府が仕掛けた」？

　物流業界では物流の2024年問題と同じく、トラックドライバー不足という大きな課題に直面している。しかし物流の2024年問題とは明らかに課題の性質が違う。

　ドライバー不足問題は、日本が直面している少子高齢化による労働人口減少に、運送ビジネスが抱える構造的問題（収入が低い、イメージが悪いなど）が作用し、自然発生した課題である。

　対して物流の2024年問題は、厚生労働省が主導する働き方改革の弊害として生じた課題であり、火消しに動いているのは、国土交通省、経済産業省、農林水産省である。これはまさしく政府によるマッチポンプ（自分で火をつけて騒ぎにした後、その騒ぎをしずめる側に回ること）である。

　ではなぜ政府はこのようなマッチポンプを仕掛けたのだろうか？ その理由をひも解くには、働き方改革の目的を再確認する必要がある。

　日本の労働生産性は、諸外国と比べて極めて低い。2022年における1人当たり労働生産性は、OECD（経済協力開発機構）加盟38カ国中29位であり、1位のアイルランドに比べて36.0％、4位の米国と比べても53.3％の水準にある。過去20年以上、日本の労働生産性は20位以下の下位に甘んじてきたが、コロナ禍により、日本の順位はさらに下がってしまった。

　この原因の1つが、長時間労働を尊いものとして考えてしまう、日本人の国民性だろう。働き方改革が長時間労働に制限をかけるのは、長時間労働に頼らずとも生産性を上げる努力や工夫を、企業や国民にお願いするためだ。

　物流業界は、代表的な労働集約型産業である。

　それゆえに、工夫を凝らさずとも、労働者（ドライバー）に長時間労働を強いるだけで売上を拡大することができた。しかし、バブル崩壊以降の景気低迷によって、立場の強い荷主による運賃の買いたたきや過剰な付帯サービス要求（ドライバーによる荷役など）が横行し、結果ドライバーの長時間労働はそのままに、収入だけが下がっていった。

　このままドライバー不足を放置すれば、2030年には輸送能力の19.5％（5.4億トン）が不足するという試算結果もある。

　「いや、ドライバーの給料をアップさせれば、ドライバー不足や物流の2024年問題なんて簡単に解決するよね？」という人もいるが、それは大間違いだ。生産性向上が伴わないドライバーの収入アップは、運賃アップ、ひいては物価上昇に直結し、結局ドライバー自身の生活を苦しくする。そもそも労働人口が減少する日本社会において、特定の業種・業界に人を集めれば、その他の業界が人不足で苦しむだけだ。

　物流の2024年問題は、ドライバーの長時間労働を禁じ手とすることで、運送ビジネス、ひいては物流ビジネス全体を、「もっと生産性を向上できるように、皆で努力しましょうよ！」という、政府が生み出した治療法なのだ（個人的には荒療治が過ぎるという気もするが）。

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物流の2024年問題がもたらす「悪影響」

　では物流の2024年問題によってどういったことが起き得るのか。物流の2024年問題がもたらす課題は、段階的に3つに大別される。


　これらの課題により、運送会社や荷主企業は図3のような悪影響を被ることが想定され、結果的に大幅な物流コストの上昇が懸念されている。


　それでは、3つの課題についてより詳しく解説しよう。

物流の2024年問題の課題（1）：トラックドライバーの給料減少

　運送ビジネスは、典型的な労働集約型産業である。売上の原資たるドライバーの労働時間を減らせば、それに比例して売上も減る。結果、ドライバーは労働時間の抑制で時間外手当てが減る一方、会社の売上減少で基本給アップも見込めず、給料が減少する恐れがある。

　給料が減るのであれば、「もうトラックドライバーを辞めて転職しよう」と考えるドライバーもいるだろう。

　『物流の2024年問題』対策のため、もし給料が下がった場合、半数以上が転職する──これは、トラックドライバー求人サイト「ブルル」が実施したアンケート（回答者数663名）の結果である。その内訳は、「トラックを降りる」が28.8％、「他社に転職」が24.7％。物流の2024年問題は、トラックドライバー不足にさらに拍車をかける可能性がある。

物流の2024年問題の課題（2）：トラック輸送リソースの減少

　物流の2024年問題は、ドライバーの総稼働時間に制限をかける。たとえば、1日11時間働いていたドライバーが、8時間しか働かなくなれば、単純計算で輸送リソースは3割近く減少する。

物流の2024年問題の課題（3）：モノが運べなくなる・モノが作れなくなる

「ウチの貨物は長尺物だから、パレタイズ（パレットに貨物を載せること。これにより荷役の省力化を実現できる）は無理。積み下ろしに3時間ずつかかるんだけど、手積みじゃないと積載効率も下がるしね」

　これまで、運送会社は荷主よりも弱い立場にあった。だからこそ、運送会社に対し、「ウチの要求を聞けないのであれば…、運送会社なんて他にもたくさんあるからね」と高圧的に取引停止を匂わせ、「手間がかかる」「時間がかかる」といった運送案件も無理強いしていた荷主もいた。

　だが物流の2024年問題は、運送会社と荷主のパワーバランスを変える可能性がある。今までよりも運送会社の立場が強くなるのだ。結果、「手間がかかる」「時間がかかる」といった貨物は、輸送リソースの減少により運送会社から敬遠されることになる。

　敬遠される貨物が、完成品であれば「モノが運べなくなる」、部品や原材料であれば「モノが作れなくなる」のだ。

　ここで挙げた「物流の2024年問題がもたらす物流ビジネスへの悪影響」は、すべての荷主、すべての運送会社が、物流の2024年問題を回避すべく、合理的かつ前向きな行動を起こせていなかった場合に起き得る1つのシミュレーションである。 【次ページ】物流の2024年問題の「4つの現実」