新年早々発生した能登半島地震。現在も被災地・被災者の苦しみは続いている。被害にあったすべての人にお見舞いを申し上げる。大規模災害が発生した際に求められるのが、損壊した家屋などに閉じ込められた人々の救助であり、避難所などへ避難した被災者に、適切な支援物資を届ける緊急物資輸送である。では物資はどのようにして届くのか。緊急支援物資輸送をひも解くと、東日本大震災、熊本地震での教訓を生かした物流事業者の取り組みなどが垣間見える。今回は、現時点で分かっている能登半島地震における緊急物資輸送を紹介しつつ、物資輸送の舞台裏に迫る。

またしても悲劇的な大災害が発生してしまった。2024年1月1日に発生した能登半島地震において、被害にあったすべての人にお見舞いを申し上げる。今回のように大きな災害が発生した際、被災者が直面するのが物資の不足である。食料や水はもちろん、衣料品から生活用品、あるいは暖房や調理のための燃料など、被災地ではあらゆるモノが足りなくなる。こういった被災者の窮状を救うのが、緊急物資輸送、すなわち極限の状況下で実施される物流だ。実は緊急物資輸送は、東日本大震災（2011年）、熊本地震（2016年）などを経て、大きく進化しているのだが、輸送を阻害する思わぬ要因も散見されている。

物流はもはや競合領域ではなく、協調領域である──これは日野自動車の傘下に設立された物流会社、NEXT Logistics Japan（NLJ）のCEO、梅村 幸生氏の言葉である。人手不足の上に、「物流の2024年問題」を筆頭とする物流クライシスの存在。とてもではないが、この荒海を1社だけで乗り切れるわけもない。色々な意味で世間を騒がせている、ヤマト運輸から日本郵便に対するメール便・小型薄型荷物サービスの全量委託などは、その最たる例であろう。競合から協調へと移行する物流ビジネスの変化について、NLJと物流施設ディベロッパーである日本GLPの事例を見ながら解説しよう。

良くも悪くも話題になっているトラックGメン。これは、不当な要求などを続ける荷主企業を摘発し、運送業界の適正化につなげようと、政府が新設した部隊だ。今回、所管する国土交通省 関東運輸局を取材して驚いたことがある。トラックGメンが運送会社にヒアリングしたところ、「荷主の不適切な行い」を告発した運送会社は1割弱しかいないというのだ。世の中の運送ビジネスは、そんなに健全なのだろうか？ いやいや、そんなことはないはず。荷主の悪口を言ったら報復される──。裏にはこのような「恐れ」があるようだ。気持ちは分かるが、ババを引かされるのは運送会社だ…。

政府が目指す「物流革新」の本丸がいよいよ見えてきた。それが、岸田文雄首相が「即効性の高い取り組み」に絞り込んだという、物流革新に向けた各種施策を取りまとめた「物流革新緊急パッケージ」のことである。先行するニュースでは、置き配のポイントばかりに集中しているきらいがあるが、置き配ポイントで解決できるほど、「物流の2024年問題」はたやすいものではない。岸田内閣の「物流革新」をはじめとする、「物流革新緊急パッケージ」をわかりやすくひも解いていこう。

米国のトラックドライバーの報酬額が話題だ。小売大手のウォルマートは新人ドライバーでも年間で最高約1,400万円、物流大手のUPSのドライバーは最高約2,500万円で、全体の中央値で見ても約676万円だ。対して日本国内のドライバーは、平均年収（全日本トラック協会の資料より）だが、大型車で477万円、中小型車で438万円である。高度な運転を要するドライバーでも700万円が散見される程度で、最高年収1,000万円はほど遠いのが実情だろう。しかし日本においても稼げた時代はあった。なぜこれだけの差が開いたのか。日本のトラックドライバーが、年収1,000万円以上を稼ぐ方法はないのだろうか？

今どき、6時間も待機させられるって……ありえないでしょう！？──ある運送会社配車担当者の愚痴である。聞けば、ある集荷現場で、6時間以上の待機時間が発生したらしい。「俺がその会社の人だったら、集荷現場に手伝いに行って、1分でも早く待機を解消させる」と彼は憤慨する。6時間はさすがにひどすぎるが、それでもいまだに長時間の荷待ち（配送先・集荷先の都合でトラックが待機させられること）は横行している。そしてそれが、ドライバーの長時間労働の1つの要因となっている。こうした現状に対して政府は先日、「荷待ち・荷役作業等時間の2時間以内ルール」を発表した。いよいよ国も本腰を入れたわけだが、これは実現可能なのだろうか？

「物流の2024年問題」なんて馬鹿げたものを生み出した働き方改革なんて止めてしまった方がいい──ターゲットとなる2024年4月1日が近づくにつれて、こういった批判が目立つようになってきた。働き方改革を主導する厚生労働省が火をつけ、経済産業省・国土交通省・農林水産省が火消しに回る「物流の2024年問題」。あまりに乱暴な政策であり、政府による馬鹿げたマッチポンプだとは思う。思うが……だが、それでも必要悪として存在すべきとも考えている。

物流ロボットと言えば、相当の覚悟をした上で導入するものだ。当然だろう。以前の物流ロボットは、数千万円から億円単位の投資を必要としたからだ。だが現在、1台当たり月額数十万円で導入できる物流ロボットのサブスクリプションサービスが登場し、注目を集めている。人手不足が深刻化する物流現場の生産性向上と、物流ビジネスの変革を可能にするゲームチェンジャーとして存在感が増しているのだ。なぜこの物流ロボットのサブスクという新潮流に期待が高まっているのだろうか。

「物流の2024年問題」を筆頭とする物流クライシスを背景として、物流変革への機運がこれまでになく高まっている。だが熱くなっているのはマスコミや荷主サイドが中心で、当の倉庫会社・運送会社らの当事者たちの中には、「物流ビジネスを変革ねぇ…」と冷ややかな目で見ている人が少なからずいる。筆者が危惧しているのが、こうした改善・変革に対する物流従事者たちのモチベーションの低さである。その背景には、これまで荷主企業から、圧倒的なパワーバランスの下で不条理に踏みにじられてきた物流従事者らの自尊心がある。

日本の産業界を大きく揺るがす危機的状況として、警鐘が鳴らされている「物流の2024年問題」。物流の2024年問題とは、2024年4月1日以降、トラックドライバーの時間外労働時間の上限が年960時間に制限されることにより発生する諸問題のことである。この上限規制の発動まで残り1年を切った。にもかかわらず、ある実態調査によればこの大問題を知らない人が半数にも上るという。こうした中、物流の現場はどのような状況に置かれているのだろうか。日本に住む誰もが無関係ではいられない「物流の2024年問題」について、物流関係者の生の声を取り上げながら、わかりやすく解説していこう。

自動運転が実現したら、トラックドライバーはどうなるのか？──運送会社経営者や政府に問いたい。2023年1月、自動運転下での荷役等を補助する「自動運行従事者」の法的位置づけの検討が開始され、2023年4月1日には、自動運転レベル4を社会実装するための改正道路交通法が施行された。少しずつではあるが確実に自動運転社会の実現が近づいている。一方で、主に運転業務を担うトラックドライバーは仕事を失うかもしれない。筆者は、そうしたトラックドライバーのセカンドキャリア構築がおざなりにされている現状を憂いている。