行動履歴をもとにアプローチする行動ターゲティング広告を高度に実現するツールとして、「DMP（Data Management Platform）」そして「CDP（Customer Data Platform）」が知られる。本記事では、Cookie規制によって注目を集めるCDPについて、その役割やDMPとの違い、代表的な製品などを解説する。取材協力は、『マーケティングのデジタル化 5つの本質』（共著）著者であり、インティメート・マージャー代表取締役社長 簗島亮次氏。

ユーザーの増加、アドテクノロジーの成熟などを背景に、インターネット広告の有用性はますます浸透している。その代表的な手法が、Web閲覧履歴などをもとに、生活者の趣味嗜好にマッチした広告を出す手法「行動ターゲティング広告」である。本稿では、行動ターゲティング広告を支えるソリューションであるDMP（Data Management Platform）について、『マーケティングのデジタル化5つの本質』（共著）の著者であり、インティメート・マージャー 代表取締役社長 簗島亮次氏の取材協力のもと、解説する。

運送会社にとってビジネスの肝とも言えるのが、トラックの輸送ルートやスケジュールを決める配車業務であり、その配車業務を自動化するのが自動配車システムである。最新の自動配車システムの中には、社会的課題となりつつあるラストワンマイル問題に特化したもの、複数の物流拠点を経由する複数日の輸送計画を算出できるものなど、人の手では難しい高度な最適化計算機能を実現できるものも登場している。先進的な配車システムを開発、提供しているオプティマインド、日立製作所に取材を行い、進化する自動配車システムの今と、自動配車システムを介して見えてくる、中小運送会社の課題を考える。

「どんな運送会社にも欠かせない人材は？」と尋ねれば、「トラックドライバー」と答える方が多いかもしれない。だが正解は、トラックドライバーではなく、配車マンである。すべての運送会社がトラックを自社保有しているわけではないが（ノンアセットと呼ばれる、車両を保有しない運送会社もある）、業務内容に多少の差はあれど、配送スケジュールや車両の手配などを行う配車マンは、どんな運送会社にも必要とされる人材である。一般的には注目されることも少ない配車マン、その苦労とは。

島国である日本では、貿易による輸出入なしに生活は成立しない。だが輸出入にはとても手間がかかる。手間の一因は、貿易に係る情報のボリュームにある。輸出入に必要な書類の処理状況から、コンテナ船の運行状況まで、貨物を安全に輸出入するためには、膨大な情報の海から、人海戦術によってひとつずつ必要な情報を探し、つなぐしかなかった。だが今、暗号通貨で脚光を浴びたブロックチェーン技術を用いたデジタルプラットフォームの出現が、貿易業務を劇的に変革させようとしている。

貿易には手間がかかる。輸送の手配、各国での通関業務など煩雑な業務が多く、またアナログな紙文化も根強く残っているために、効率化の妨げとなっているのだ。そんな貿易に関係する業務処理において、ここ数年、急速にデジタル化が進み始めている。そのキーワードの1つが、デジタルの力で貿易手続きを効率化する「デジタルフォワーダー」だ。国内初のデジタルフォワーダー、Shippioの佐藤孝徳CEOへの取材も交え、貿易にDX（デジタルトランスフォーメーション）が必要とされる背景とともに解説していく。

DX（デジタルトランスフォーメーション）そのもののハードルが高い上、一般論ではあるが運送会社の多くはITリテラシーも低く、事業企画や業務改善などの経験が乏しい（詳細は前回の記事を確認）。運送会社にいる筆者の知人は、「絶望的にデジタル化のスタート地点が低い運送会社に、DXなんて荒唐無稽だ」と言い放った。だが、そんな企業でもDXに取り組む方法はある。筆者が携わったプロジェクトの経験を基に運送会社がDXに取り組む方法を具体的に解説する。この方法論は、運送業界以外のデジタル化が遅れている業種でも活用できると信じている。

先日、「運送会社は、DX（デジタルトランスフォーメーション）に挑むべきなのだろうか？」、という質問を受けた。デジタル化すらままならない運送会社において、DXへ取り組むことは荒唐無稽に思えるのだと話す。気持ちは分かる。典型的な労働集約型産業である運送会社において、DXなど他人事にしか聞こえないのかもしれない。だが、人の手が必ず介在する運送業務だからこそ変革が必要であることも、運送業界にいる多くの方が痛切に感じている課題であろう。結論から言えば、運送会社も怯むことなくDXへ挑むべきである。だが、DXに挑む際には、運送会社ならではの課題、運送会社に適したDXへの取り組み方を考慮すべきだ。

「コンベンショナル（在来型）な自動車を作っていた以外の人たちが席巻してしまうかもしれない」。これは「Bloomberg」記事内での、日本電産：関社長の発言である。同社は、モータ、インバータ、減速機を一体化したEV（電気自動車）向けの車載モジュールで、2030年には世界シェア40～45%を目指すという。アップルがEV市場に参入するとの報道に対するコメントだが、未来の自動車産業において存在感を発揮する企業の中には、当然同社も含まれる見込みだろう。自動車産業のみならず、部品メーカーが躍進し製造業の主役交代を引き起こす可能性の1つである、「モジュール化」について解説する。

PCが苦手な従業員が多く、業務のIT化も遅れているというイメージを、運送会社に持つ人は少なくないだろう。だが、中には自らシステムを開発し、販売する運送会社も存在する。なぜ、畑違いのシステム開発に取り組むのか。中小運送会社でありながら、システム開発を行い存在感を発揮している2社を取材。運送会社がシステム開発にチャレンジした背景や、そのメリットを考えていこう。

「再配達による社会的損失は、年間約1.8億時間・年約9万人分の労働力に相当する」。これは、2015年10月に、国土交通省が発表した再配達に対する報告書の一文である。この報告書、とりわけ「年間約1.8億時間分の労働力」が浪費されているという事実は、当時大きな話題を呼んだ。普段は物流関連のニュースなど見向きもしない、テレビを始めとする一般メディアでも、「トラックドライバーさんたちに申し訳ない」といったトーンで広く報道された。あれから5年、再配達の現状は好転していないように見える。置き配サービスを展開するYper（イーパー）代表は、「運送会社だけに責任を押し付けていては不可能」と語る──。

運送業界は、人手不足や経営の脆弱性にあえいでいる。国土交通省は、その状況を打破すべく、2020年4月、「標準的な運賃」を発表した。国内の物流網を守り、健全に経営しようとする運送会社を守るために告示された「標準的な運賃」ではあるが、しかし、標準運賃ではなく、「標準“的な”運賃」と、あいまいな表現を用いてた弱腰な施策に、実効力はあるのか。その経緯を振り返りつつ、課題を考えよう。