焦点：海運業界で静かに進む「脱香港」、有事の徴用など警戒

Greg Torode　Jonathan Saul

[香港／ロンドン　６日　ロイター] - 海運業界では国際的な海上輸送のハブである香港から業務を移し、船籍登録を他の地域に変更する動きが静かに進んでいる。香港船籍の船舶を巡り、非常時に中国当局に徴用されたり、米中関係の緊迫に伴い米国の制裁対象になったりするのではないかといった懸念が高まっているためだ。

中国が自国の安全保障における香港の役割を強調している一方、米国は、台湾などを巡る軍事衝突の発生時における中国商船の重要性の分析に力を入れている。海運業界の幹部らは、こうしたことが業界全体に不安を広げていると話した。

香港は１００年以上にわたり船主やブローカー、金融業者、保険業者、弁護士といった海運関連業者が集中する拠点となってきた。公式統計によると２０２２年に海運・港湾業が域内総生産（ＧＤＰ）に占める比率は４．２％。英情報会社ベッセルズバリューによると船籍登録数は世界で８番目に多い。

しかしロイターが香港の事情に詳しい２４人に取材したところ多くの関係者は、安全保障目標を重視する中国の姿勢や貿易摩擦の激化、さらに中国に忠実な香港行政長官が緊急時に海運業務を掌握できる広範な権限を持つといった要因を挙げて、商業海運業界が米中間の軍事衝突に巻き込まれるリスクを懸念する声が高まっていると証言した。

ある業界幹部は「中国がわれわれの船を求めて接触してくる一方で米国がわれわれを標的にするような事態は避けたい」と述べた。

＜潮流の変化＞

商業船舶は安全・環境規則順守のために、特定の国または管轄区域に船籍登録する義務を負う。調査会社ベッセルズバリューの分析によると、中国系企業が運航する船舶の香港での船籍登録は増えているが、外航船（外国航路を運航する大型船舶）の香港での登録数は４年前の２５８０隻から２４年１月には２３６６隻へと８％余り減少した。

香港から船籍を移した船舶の移籍先を見ると、２０２３年と２４年には７４隻がシンガポールとマーシャル諸島で再登録された。これらの船は主に石炭、鉄鉱石、穀物などの貨物を輸送するばら積み貨物船だった。さらにタンカー１５隻とコンテナ船７隻も別個に香港からこうした国に移籍した。公式統計からは、香港の船籍登録数は１９９７年以降の２０年間に４００％増加したものの、２１年を境に減少に転じたことが分かる。

香港政府の報道官は、地政学や貿易環境の変化を踏まえて海運企業が業務を見直すのは自然なことで、船籍登録数が短期間で変動するのもよくあることだと説明。引き続き有力な国際海運センターとして卓越した地位を維持すると述べた。また船籍登録を規定する法律や非常事態関連の規定により、香港の行政長官には中国の商船隊に船舶を徴用する権限はないとも述べた。

しかし植民地時代の非常事態権限が米中紛争時どのように適用され得るかについての質問には詳細な説明を避けた。非常事態条項は行政長官に「いかなる規則でも制定できる」権限を与えており、対象には船舶や資産の掌握も含まれる。

弁護士や業界関係者によると、船舶の船籍変更は売却、チャーター、航路の変更など、さまざまな理由で行われる。海運コンサルタントである米カラツァス・マリン・アドバイザーズのバジル・カラツァス氏は、シンガポールが中国の海運および貨物貿易への依存度が低い企業にとって好まれる拠点になっていると指摘。その理由としてシンガポールは法制度などを含めて使い勝手の良い環境を提供しつつ、香港に比べてリスクが低い点を挙げた。

＜商船隊＞

香港の船籍登録は安全性と規制基準の高さで広く知られ、外国の港をスムーズに通過できると関係者は指摘する。一方、安全保障アナリスト４人や中国人民解放軍（ＰＬＡ）の軍事研究によると、紛争発生時にこうした船舶は人民解放軍を支援する商船隊の中核を成し、中国向けの石油や食料、産業資源の供給を担うことになる。

中国が多数の商船を抱えるのと対照的に米国は商船建造業の規模が小さく、米国船籍の商船数ははるかに少ない。中国の国有船は軍事衝突の際には米国の標的になる見通しで、中国は国内の莫大な需要を満たすため、また国際海上輸送に大きく依存しているゆえに、その場合には他の船舶が必要になりそうだと３人のアナリストが指摘した。

海上戦略にはトランプ米大統領も着目しており、１月の大統領就任演説で「中国の支配下に置かれた」パナマ運河を「取り戻す」と発言。香港の複合企業、ＣＫハチソン・ホールディングス（長江和記実業）は最近、パナマ運河周辺２港を含む港湾の運営権を米国などの投資家連合に売却する方針を打ち出した。トランプ氏は今月４日の議会演説で、ホワイトハウス内に造船局を新設するとも発表している。

過去１０年間、中国の政府や軍の文書および研究は中国の商船が持つ民政・軍事両用の「デュアルユース（二重用途）」の価値を強調してきた。２０１５年に制定された規則では、タンカー、コンテナ船、ばら積み貨物船を含む５種類の商船について軍事用途に適応できるよう設計することが義務付けられたと国営メディアが報じている。その後、国有企業の中国遠洋海運集団（ＣＯＳＣＯ）の事業は大幅に拡大。同社の公開文書によると、中国政府は政治将校を商船に配置している。米国は今年１月、中国軍と関連があるとしてＣＯＳＣＯ子会社をブラックリストに追加した。

＜真のリスク軽減＞

地政学的な課題にもかかわらず香港は依然として船主にとって重要な拠点であり続けているが、それでも一部の企業は密かにリスクヘッジを進めている。

２０１４年に香港で設立され、現在はロンドン市場に上場しているテイラー・マリタイムは近年、香港での事業を縮小している。２１年以降、船籍登録をマーシャル諸島とシンガポールに移し、事業拠点をロンドン、ガーンジー、シンガポール、香港、ダーバンに分散させた。事情に詳しい関係者は「テイラー・マリタイムは香港で真のリスク軽減を図った」と話した。

香港上場のパシフィック・ベイスン・シッピングは、以前は１１０隻のばら積み貨物船を香港に登録していたが、潜在的なリスクを見極めつつ、船籍の登録変更を視野に入れた緊急対応計画を策定中だと関係者２名が明かした。

香港船主協会のアンガド・バンガ会長は、複雑な地政学的環境の中で海運企業はリスク評価に基づいて緊急時対応計画を調整しているが、船舶の徴用についての懸念は聞いたことがないと述べた。

しかし一部の業界関係者は、香港に対する漠然とした不安が経営判断に影響を及ぼしていると指摘する。弁護士３人によると、近年まで中国で建造され、中国の銀行が融資した船舶の契約では香港での船籍登録が義務付けられるのが一般的だった。ただ過去２年間で船主の要求により香港以外での登録も選択肢として明記される契約が出てきたという。ロイターはこの変更を独自に確認することはできなかった。

中国は軍事の近代化を進め、台湾への武力行使を否定せず、香港の国家安全保障上の重要性を強調している。ロイターが取材した業界幹部３人と弁護士２人によると、２０２０年７月に施行された香港国家安全維持法が海運業界のリスクを高める要因になっている。

弁護士らは、仮に香港政府が緊急時に船舶を徴用しようとしても、香港船籍の船の多くは香港から遠く離れた海域を航行しているため、実際には困難かもしれないと指摘する。しかし長年存在してきた非常時の統制権限を、「国家安全保障」というレンズを通して見なければならなくなったという。

ある弁護士は、一部の船主は愛国心から、または危機による見返りを期待して、政府からの要請を拒否しないだろうと話した。一方で別の弁護士は「そもそも要請を受ける可能性がある状況に身を置かない方がいい。国家安全保障の地図は明確に塗り替えられ、ほんの数年前には問題ではなかったことが問題になっている」と述べた。