- 2020/08/03 掲載
焦点：現代自動車がＥＶシフト本格化、テスラ追撃に大きな障害
現代自は、来年と２０２４年にそれぞれ１本ずつＥＶ専用の生産ラインを導入する計画であることが、同社労組内のニュースレターをロイターが確認して分かった。
また、現代自の実質トップ、チョン・ウィソン首席副会長は５月以降、バッテリーなどＥＶ向け部品を製造するサムスン電子<005930.KS>やＬＧグループ、ＳＫグループの首脳と会談を重ねている。
複数の業界筋の話では、この会談の目的は開発競争激化で需給がひっ迫している関連部品を現代自が確保することだ。サムスンやＳＫなどは、テスラ、フォルクスワーゲン（ＶＷ）
現代自はロイターに、ＥＶ生産を効率的に拡大するため、国内のバッテリー供給先と協力していると認めた一方、専用生産ライン導入計画についてはコメントを拒んだ。
サムスン、ＬＧ、ＳＫもコメントしていない。
こうした動きは、チョン首席副会長が２０２５年までにＥＶを年間１００万台生産し、世界の市場シェア１０％超の獲得を目指すと１４日に表明したことを受け、実際に生産能力増強へと果敢に取り組んでいる表れと言える。
ただ、目標までの道のりは相当長い。ＬＭＣオートモーティブのデータに基づくと、現代自の昨年のＥＶ販売台数は８万６４３４台だった。これはＶＷグループの７万３２７８台より多いものの、テスラの３６万７５００台には、遠く及ばない。
＜コダックのてつを踏まず＞
現代自のある幹部によると、同社から見て、テスラが高級車を生産していた段階では、懸念すべき存在ではなかった。だが、１７年により価格が安い「モデル３」を発売した時点で、不安が高まったという。
現実の問題として、まだテスラに追いついた既存メーカーは出現しておらず、バッテリーとソフトウエア双方の技術でテスラの優位は揺らいでいない。
さらに現代自の場合、強力な労組がＥＶ事業拡大にとって障害になりかねない。労組が心配するのは、ガソリン車に比べてＥＶの生産に必要な部品点数や人員が少なくなるので、雇用が脅かされるのではないかという点だ。現代自では、従来車の重要部品は内製化を進めた一方、ＥＶの多くの部品は外注化しているという事情も影響している。
このため労組側は、ＥＶの主要部品も内製化し、自社で組み立て作業をするべきだと要求。労組の広報担当者はロイターに「われわれはＥＶ事業自体に反対しているのではない。コダックは業界がデジタル写真に移行しているのに、フィルムにこだわり破綻してしまった。われわれは、組合員の雇用を守りたいだけだ」と強調した。
＜既存メーカーの試練＞
２０１０年に現代自は韓国政府向けに２３０台のＥＶを生産したが、充電設備が整っていなかったため、結局、これらのＥＶはソウル郊外の研究センターに「お蔵入り」となった、と当時研究開発を統括していたイ・ヒョンスン氏は語る。
韓国初の国産ガソリンエンジンの開発者として知られるイ氏が著した１４年の書籍からは、ＥＶはバッテリーのコスト高という面から「非現実的」で、クリーンエネルギー車としては燃料電池車の方が将来性は明るいと考えられていたことが読み取れる。
事実、現代自はトヨタ自動車<7203.T>やニコラ
しかし、燃料電池車は、今になってもあまり普及していない。ＬＭＣオートモーティブによると、昨年世界全体で販売された燃料電池車は７７０７台にとどまり、ＥＶの１６８万台に大きく水を空けられている。
現代自のお膝元である韓国市場でも、テスラの６月の販売台数が最高を記録し、モデル３の売れ行きは現代自の「コナ」やＢＭＷ、アウディのＥＶを寄せ付けなかった。
消息筋はロイターに「現代自は、テスラがこれほど素早くＥＶ市場を支配するとは想定していなかった」と打ち明けた。
そこで現代自は、燃料電池車の宣伝に人気歌手グループ・ＢＴＳを起用しつつも、２０２５年までに最大２車種しか発売する予定がないのに対して、ＥＶは２３種類も投入する構えだ。
もっとも新興ＥＶメーカー、米ルシッドのバイスプレジデントで、かつてテスラやフォード・モーターでも働いていたピーター・ハセンカンプ氏は、既存自動車メーカーには電動化に際して、過去から続く「慣性」という試練に直面すると指摘する。
ハセンカンプ氏は、ロイターに「われわれがシリコンバレーを拠点とする理由の一部は、ソフトウエアと電子的な設計技術の専門性を活用することにある」と説明。大手自動車メーカーがこうした技術がうまく機能する方法を習得するには数世代の時間が必要で、彼らが思うよりもハードルはずっと高いとも語った。
（Hyunjoo Jin記者、Joyce Lee記者）
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